随着国内摩旅文化的成熟，车友们对于专业摩旅车型的呼声也越来越强烈，国内厂家也看到了这块市场，纷纷推出自家的休旅车型。考虑到长途摩旅的需求，400-500排量无论是从动力、油耗、车重等多方面都显然更适合当下的国内环境。今天呢，我就来聊聊国产400-500排量的休旅车型。

此次我将贝纳利TRK502、无极500DS和赛科龙RX3S拿出来做了一个对比，肯定会有部分车友会问为啥没有凯越500X，凯越500X作为国产网红车，其配套和售后体系不如国产大厂完整，在此并不推荐。

外观方面，我在此不进行主观评价，三款车型分别对应了意系、日系和德系，外观相似度多少，这个不用我多说，车友心中自有数。

首先是价格方面（对比价格均为不含三箱）。2020款贝纳利TRK502的售价为40800（铝轮版），无极500DS的售价为38800（铝轮版），2021款赛科龙RX3S的售价为29800（铝轮版）。其中贝纳利502和无极500DS同为500cc排量的价格差为2000元，二者竞争明显，而2021款赛科龙RX3S因为排量为400cc，价格下探到了不到3万，单从价格方面看，赛科龙RX3S更有优势。

其次我们来看看配置，2020款贝纳利TRK502升级了滑动离合、前后KYB减震、前后17寸铝轮、背光手把、5寸液晶显示屏、边撑熄火、双通道可ABS、西互卡钳、倍耐力公路胎、USB充电接口。

无极500DS的配置有前后KYB减震、5寸液晶仪表、胎压监测、前后17寸铝轮、双通道ABS、日清卡钳、倍耐力公路胎、USB充电接口。

而2021款赛科龙RX3S标配版则有前21档后15档可调避震（正林品牌）、自动大灯、背光手把、前19后17寸轮圈、边撑保护（保护逻辑不是档位里边撑熄火，而是合离合熄火）、可关闭双通道ABS、12V点烟器接口和UBS充电接口。

智尊版（32800元）则还增加了真空辐条轮圈、胎压监测、7寸多功能TFT仪表（具备来点显示、海拔、温度、最高时速、平均车速、平均油耗等重要行车信息）、腾森全地形轮胎。

现在我就来聊聊这些配置带来的实际感受，TRK502前后KYB避震和西互卡钳带来的优势并不明显，行驶品质远不如品牌带来的冲击力强，毕竟成本在那，给了品牌配套也不可能给品牌体系中的高端产品。

相比之下无极500DS的KYB避震带来的反馈就要好很多，减震和车辆的匹配度很高，带来的行驶质感也更好，日清卡钳带来的制动效能也较好。

赛科龙RX3S虽然没有用上其他2个车型的配套，但前21档后15档可调避震弥补了品牌知名度上的差距。实际表现上，避震效能突出，铺装路面和非铺装路面上的阻尼回弹设定较好，带来的驾乘感受和无极500DS差不多，同时卡钳的制动性也相当不错，实际表现和无极500DS无多大区别。

配置层面上，赛科龙RX3S的品牌短板很明显，但赛科龙通过可调避震将这一短板弥补了上来，使其行驶质感和KYB大牌减震的差距并不明显。但在其他配置上，赛科龙RX3S又要高于TRK502和500DS，如12V点烟器接口、7寸多功能TFT仪表、自动大灯、真空条轮、前19后17轮圈等，细节配置显然更符合用户需求。

动力层面上，贝纳利TRK502搭载的是一台500cc直列同步双缸8气门发动机，最大功率35kw（8500r/min），最大扭矩46N·m（6000r/min），压缩比11.5:1。

无极500DS搭载的是一台471cc并列异步双缸8气门发动机，最大功率35kw（8500r/min），最大扭矩43N·m（7000r/min），压缩比10.7:1。

2021款赛科龙RX3S搭载的是一台401cc并列异步双缸8气门发动机，最大功率31.5kw（9500r/min），最大扭矩34N·m（8000r/min），压缩比11.6:1。

动力性能方面，贝纳利502的百公里加速成绩约为6秒左右，无极500DS也约为6秒左右，2021款赛科龙RX3S约为6.5秒左右（也有媒体跑出了6.1秒左右的成绩），三辆车的加速性能成绩几乎处于同一水平。

极速方面，贝纳利TRK502和无极500DS的官方数据为160km/h，2021款赛科龙RX3S的官方数据为139km/h，虽然赛科龙RX3S的官方数据较低，但媒体测出了150km/h+的实际车速，三辆车的极速差距也并不明显。

三辆车在动力性能上几乎没有多大差距，那么它们的不同点在哪呢，操控体验和非铺装路面上的表现。

操控方面，TRK502因其有227kg的整备质量，加上1525mm的轴距，整车的驾控感受相对笨重，在小半径掉头或城市道路缓行时带来的压力要更大一些。特别是挂载三箱之后，整车的操控则显得异常笨重，加之重量分配不均匀，会有明显的“甩尾”迹象。

无极500DS的操控感受则更像是一辆运动街车，整车除了外形更接近于旅行车外，其余的驾乘体验均和运动街车毫无二致。同时由于其205Kg的整备质量和1460mm的轴距，上手的第一感觉也稍显沉重，但骑行中体验良好。

2021款赛科龙RX3S的上手的第一感觉则比较轻盈，虽然它有着198kg的整备质量，但整车的驾控感受比较轻盈，更加偏向于轻型ADV的感觉。它的轴距也是3辆车中最短的，为1420mm，即使挂载三箱之后，整车的操控也不会打多少折扣，在对比的3款车型中，挂载三箱状态它是最轻盈灵活的。

非铺装路面上的表现：

TRK502在非铺装路面上的表现则不要抱太多期望，227kg的整备质量对于烂路来说压力比较大，长途摩旅再挂个三箱和行李，几乎就别想往烂路里去，加之前120后160宽度的17寸轮圈，几乎告别了复杂一点的烂路。

无极500DS呢，由于其偏向于街车的操控，非铺装路面上的表现尚可，但前后17寸的轮圈对于脱困来说还是有些力不从心。同时由于宽大的坐垫加上800mm的最低坐高，对于骑士的身材也有一定的要求，身高170cm以下的骑士跑非铺装路面会有一定的压力。

赛科龙RX3S呢，由于其198kg的整备质量加上790mm的低座高和前19后17寸110/140（宽度）的轮圈，在非铺装路面上的表现要更显从容，脱困能力也要更强。加之轻盈的操控和涉水能力更强的高位排气，在烂路上有一定的可玩性，同时对于骑士的身材也不挑，更适合国内大多数骑士。

总的来说，在非铺装路面上，赛科龙RX3S的表现属于全面碾压其他2款车型，如果来个详细的比例数据的话，贝纳利TRK502的非铺装能力占比20%，无极500DS占比25%，赛科龙RX3S则可以达到40%的占比。

 摩旅车型是长时间骑行的，那么坐姿肯定是必须考虑的一个方面，长时间骑行的舒适度决定了摩旅时的心情（累并快乐着还是时刻快乐着）。

TRK502的坐姿属于典型的“蹲马桶”，上高下低的坐姿对于高身高骑士来说比较憋屈，而身高较矮的骑士就更难了，视线会被风挡挡住一部分。

无极500DS的坐姿属于偏向于街车类型的，整个上半身相对较直立，而腿部则是完完全全地运动街车坐姿，后移的脚踏和蜷缩弯曲的腿部让你能很明显感觉到它就是一辆纯粹的运动街车。

相对来说，赛科龙RX3S的坐姿就非常舒适了，首先它充分吸取了RX3的经验，无论是上半身还是腿部，都呈现出一种放松自然的姿势，让你骑行时丝毫感觉不到“战斗”，正如摩旅的定位一样，即使是连续骑行几个小时也不会特别累。

在这方面上，赛科龙RX3S是明显优于其他2款车型的，事实就是这样。

售后体系，三款车型均为国产一线品牌，拥有强大的售后网点和完善的售后体系，这方面上三款车型势均力敌，但根据车友反馈，赛科龙作近年来正在不断提升服务水平，大有做出更好地差异化服务的趋势。

续航是长途摩旅必须考虑的一个重要因素，TRK502的油箱容积为20L，但受限于其500cc的排量，续航里程不会太高，而无极500DS的油箱为17L，续航里程则更不用说，而赛科龙RX3S拥有着20L的油箱，加之400cc的排量，在油耗更低、动力差距不大的情况下，续航里程可以轻松突破450km。在这点来看，赛科龙RX3S无疑更契合长途摩旅的场景。

最后我们来聊一点，那便是企业品牌文化。贝纳利是一家源自于意大利的企业，以激情运动的街车为主，直到2016年才推出它的公路旅行车TRK502；而无极则是隆鑫在2019年发布的全新高端子品牌，500DS也是2020年才进军摩旅市场的一款公路旅行车；而赛科龙品牌呢，是宗申旗下的高端子品牌，早在2013年，宗申就推出了国内第一款专业休旅车型，RX3，在它推向市场的时间里，遍销全球10万余辆，国内的摩旅途中从不乏它的身影。这些年宗申通过RX3的经验，不断听取用户需求进行改进。2017年推出的RX3S也经历了3年的市场检验，显然，赛科龙在做休旅车型上更专业、更有经验。

至于怎么选，还得看个人喜好，不过总体来看，贝纳利TRK502和无极500DS的配置相近，减震刹车等配件的品牌知名度要高于赛科龙RX3S，但带来的实际感受却并没有提升太多。而在其他配置上，赛科龙RX3S却有着比他们更为丰富的配置（如自动大灯、前19后17的真空条轮、前后可调避震、多功能TFT仪表。）。

在整车的骑行体验上，贝纳利TRK502无疑是一辆纯粹的公路旅行车，而无极500DS是一辆运动的公路旅行车，而赛科龙RX3S则是一辆兼具公路旅行和一定的烂路行驶能力的多功能型休旅车型。

如果你喜欢外形霸气的公路巡航，那我推荐你TRK502；如果你有几分运动激情，那我推荐你无极500DS；如果你喜欢纯粹的摩旅，考虑到坐姿、油耗、续航、多路况的通过性、综合操控能力等和长途摩旅很相关的东西的话，那么我推荐你赛科龙RX3S，因为这3款车型中，RX3S无疑是性能最为均衡的，更适合于“专业”休旅的车。